656.25.071.84.001.8
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАЗРАБОТКИ, ВНЕДРЕНИЯ, ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ САУТ
(Сетевая школа по обмену передовым опытом)


В октябре 1996 г. на Свердловской дороге по этой теме состоялась сетевая школа. Ее организовало Управление Свердловской дороги при участии Уральского отделения ВНИИЖТа на базе Свердловск-Пассажирской дистанции сигнализации и связи. В работе школы приняли участие представители Управления сигнализации, связи и вычислительной техники МПС, руководители служб и дистанций дорог, разработчики САУТ, ее производители, ученые и проектировщики.

Участники школы обсудили проблемные вопросы: повышения работоспособности устройств, улучшения их технического обслуживания и ремонта, повышения качества и снижения стоимости проектов, совершенствования технологии монтажа и пусконаладочных работ, создания диагностических средств, роста профессионального мастерства связистов, обслуживающих устройства САУТ.

Организаторы школы позаботились о том, чтобы участники школы могли осмотреть действующие путевые и локомотивные устройства САУТ, ознакомиться с работой измерительно-информационного комплекта САУТ-КОНТРОЛЬ, совершить экскурсию в цеха ПО "Октябрь" (г. Каменск-Уральский), где налажен серийный выпуск и ведется разработка новых устройств для автоматического управления торможением поездов. В публикуемой ниже подборке материалов читатели могут ознакомиться с состоянием дел по рассматриваемой теме как у разработчиков, так и у тех, кто обслуживает систему САУТ - важное звено, контролирующее безопасность движения поездов.


Некоторые итоги и планы
(Из доклада В.И. Головина, главного конструктора САУТ)

Проблема проездов запрещающих сигналов кардинально решается повсеместным применением системы автоматического управления торможением поездов.

Последняя модификация системы, получившая обозначение САУТ-Ц, предполагает централизованное размещение путевых устройств, когда путевые приборы размещаются на станциях у предвходных, входных и маршрутных светофоров, а также на выходе станций. С помощью этих устройств на локомотив передается информация о длине маршрута приема и ограничениях скорости на станциях. На выходе станции путевыми приборами передается информация о номере перегона

. Все путевые параметры перегонов (длины блок-участков, профиль, ограничения скорости, ординаты опасных мест) запрограммированы и хранятся в памяти локомотивной аппаратуры САУТ-С, которая представляет собой дублированную микропроцессорную бортовую ЭВМ. Локомотивные и путевые устройства в автоматическом режиме непрерывно контролируют действия машиниста - не допускают превышения разрешенной скорости, исключают неуправляемое скатывание поезда с подъема, проверяют бдительность машиниста, автоматически останавливают поезд перед красным огнем светофора.

Синтезатор речи, с помощью которого осуществляется контроль бдительности машиниста, при смене сигнальных показаний на более запрещающие дает речевое сообщение, например: "внимание, впереди красный". Это требует от машиниста нажатия рукоятки бдительности РБ, в противном случае появляется свисток ЭПК и следует экстренное торможение поезда. Аналогично осуществляется контроль бдительности машиниста при приеме поезда на станцию речевым сообщением: "внимание, впереди станция" или перед опасными местами, например: "внимание, впереди переезд".

В ходе реализации "Государственной программы по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации на период 1993- 2000 гг." системой САУТ-Ц оборудовано более половины эксплуатируемого парка. Путевые устройства этой системы введены на протяжении свыше 10 тыс. км. Всего же согласно Государственной программе до 2000 г. предстоит оборудовать напольными устройствами 20 тыс. км же-лезных дорог, а локомотивными комплектами около 7000 локомотивов. Кстати, стоимость локомотивного комплекта, выпускаемого ПО "Октябрь" и рассчитанного на 10-летний срок службы, не превышает стоимости одной колесной пары.

В первоочередном порядке система внедряется на направлениях Москва - Ярославль - Владивосток и Москва - Воронеж - Адлер.

Техническая эффективность САУТ-Ц оценивается способностью предотвращать проезды запрещающих сигналов. В настоящее время на Свердловской дороге эксплуатируются 780 локомотивов, оборудованных устройствами САУТ-Ц, их общий пробег составил 1500 млн. км. На этих локомотивах не было ни одного случая проезда запрещающего сигнала. Учитывая, что на других локомотивах, не оборудованных аппаратурой САУТ, проезды запрещающих сигналов происходят в среднем один раз на 100 млн. км пробега подвижного состава, можно утверждать, что внедрение САУТ-Ц на Свердловской дороге предотвратило15 проездов запрещающих сигналов. Эти расчетные данные подтверждаются динамикой фактических проездов по годам внедрения САУТ. Если до внедрения САУТ общее количество проездов запрещающих сигналов в год составляло 15...17, то по мере внедрения САУТ число проездов снижалось пропорционально количеству локомотивов, оборудованных аппаратурой САУТ.

Внедрение САУТ-Ц является первым опытом широкого использования микропроцессорных систем на подвижном составе и в устройствах СЦБ. Положительный эффект от внедрения подобных систем можно получить при обеспечении требуемой эксплуатационной надежности. Путевыми устройствами САУТ на Свердловской дороге оборудовано 1970 км двухпутных участков автоблокировки при общем количестве путевых точек на дороге 1711.

Надежность путевых устройств САУТ оценивается средним временем наработки на отказ одной путевой точки

. В 1995 г. этот показатель составил 20,5 тыс. ч против 15,9 тыс. ч в 1994 г.На Южно-Уральской дороге эксплуатируются 423 путевых точки, среднее время наработки на отказ составляет 8000 ч.

Анализ данных по Свердловской дороге показывает, что лучшие показатели имеет Свердловск-Пассажирская дистанция сигнализации и связи: Тср = 92 тыс. ч, а худшие - Верещагинская дистанция - Тср = 11 тыс. ч

. Конечно, эксплуатационная надежность путевых устройств САУТ определяется качеством обслуживания и зависит от квалификации обслуживающего штата. Для повышения надежности работы путевых устройств необходимо организовать обучение работников дистанций правилам эксплуатации и ремонта. В первую очередь это относится к изучению действующей "Технологии обслуживания, ремонта и приемосдаточных работ путевых устройств САУТ". Дополнительно повышения надежности можно достичь техническими мерами: заменой старой путевой аппаратуры САУТ-У на приборы САУТ-Ц; внедрением унифицированных путевых генераторов с автоматической стабилизацией тока в нагрузке.

Следует отметить, что, несмотря на наличие у всех дорог утвержденной "Технологии обслуживания", данные по анализу отказов путевых точек и путевых генераторов поступают в Уральское отделение ВНИИЖТа только от Свердловской и Южно- Уральской дорог. Это не позволяет в полном объеме иметь данные по надежности путевой аппаратуры САУТ на сети дорог. Необходимо устранить этот недостаток. Реализация Государственной программы в условиях роста цен требует постоянной работы по снижению трудоемкости изготовления аппаратуры САУТ и стоимости ее обслуживания. На Свердловской дороге этот вопрос держится в поле зрения. Так, проходят эксплуатационные испытания опытные образцы аппаратуры САУТ-ЦМ на новой элементной базе с дополнительными функциями: выполнение временных ограничений скорости, выдаваемых машинисту вместе с листком предупреждений; обеспечение работы системы САУТ-ЦМ на участках с полуавтоматической блокировкой (за счет передачи сигнальных показаний светофоров СВЧ передатчиком, управляемым входным светофором, и приема этой информации СВЧ приемником локомотива); использование программируемых путевых генераторов на входе станций (получая данные с поста ЭЦ, они передают на локомотив кодированную информацию о маршрутах приема) и памяти типа Flash Memory для хранения больших объемов информации о путевых параметрах станций в локомотивной аппаратуре; введение контроля бдительности машиниста с помощью синтезатора речи не только на перегонах, но и на станциях. Применение в локомотивной аппаратуре САУТ-ЦМ микропроцессорной элементной базы нового поколения и улучшенных технических решений, как полагают разработчики, позволяет снизить трудоемкость и стоимость аппаратуры почти в 2 раза, повысить надежность в 1,5 раза, уменьшить массу и габариты в 1,5 раза. Применение унифицированных программируемых путевых генераторов на входе станций даст возможность существенно сократить потребность в кабеле, кабельных муфтах, путевых перемычках. При этом достигается снижение эксплуатационных расходов, так как в случае изменения путевых параметров станций, длин путей приема или ограничений скоростей не требуется изменения подключений шлейфов, а производится лишь перепрограммирование ПЗУ путевых генераторов. В четвертом квартале 1996 г. будет выпущена установочная партия локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ, а с 1997 г. производство аппаратуры САУТ-Ц будет заменено на САУТ-ЦМ, чем создаются условия для реализации в полном объеме Государственной программы.

Опыт эксплуатации и проблемы
(Из выступления начальника службы сигнализации и связи Свердловской дороги В.И. Антипова)

Первый участок, оборудованный путевыми устройствами САУТ, Свердловск - Дружинино протяженностью 69 км появился на Свердловской дороге в 1986 г. За последующие два года путевыми устройствами САУТ оборудовали участок Свердловск - Балезино (593 км). Это была система САУТ-У, которая требовала установки путевых устройств САУТ практически у каждого светофора. Естественно, обслуживание стольких точек вызывало трудности, особенно они касались путевых перемычек. В 1989-1990 гг. Уральское отделение ВНИИЖТа и ПО "Октябрь" стали выпускать аппаратуру САУТ-Ц, путевые точки которой располагались только у входных и предвходных светофоров и на выходе станций. Такое решение позволило сократить количество точек в 3-4 раза по сравнению с системой САУТ-У. Для опытной эксплуатации путевых устройств САУТ-Ц в 1989 г. построили первый участок: Свердловск - Тюмень (325 км). В течение 1991-1995 гг. путевыми устройствами САУТ-Ц были оборудованы участки Свердловск - Серов, Тюмень - Называевская, Свердловск - Каменск-Уральский общей протяженностью 913 км. В настоящее время на дороге путевые устройства САУТ-У и САУТ-Ц эксплуатируются на всех главных ходах. Суммарная протяженность участков достигла 1970 км, общее количество путевых точек 1711 шт. Проектирование осуществлялось Уральским отделением ВНИИЖТа.

Десятилетний опыт работы дороги показывает, что основной причиной отказов путевых точек САУТ является обрыв путевых перемычек. В 1995 г. на эту неисправность пришлось 45,3 % общего количества отказов точек. Это при том, что абсолютное количество отказов из-за перемычек снизилось примерно на 10 %. Неуклонное снижение подобных отказов - результат проведенной нами работы с дистанциями пути, ПМС, а также выпуска соответствующих указаний руководства дороги, проведения согласованных организационных и технических мер.

Значительное число отказов вызвано недостатками в эксплуатации путевых точек, в частности, из-за неверной регулировки электромеханиками СЦБ путевого тока (11,1 %). За I квартал 1996 г. наблюдалось увеличение подобных отказов до 25 %, что обусловлено вводом в эксплуатацию большого числа новых участков.

Несмотря на наличие утвержденной "Технологии обслуживания путевых устройств САУТ", эксплуатационный штат дистанций не уделяет должного внимания ее изучению и составлению графиков технологических процессов. И здесь надо отметить, что начальный этап внедрения путевых устройств САУТ сопровождается определенными психологическими трудностями, связанными с недостаточным объемом знаний эксплуатационного штата, негативным отношением к введению новых устройств и недостаточной ответственностью электромехаников СЦБ за работоспособность путевых точек. Руководству службы и дистанций сигнализации и связи пришлось наводить технологическую дисциплину в обслуживании путевых устройств.

В дело улучшения безотказности положительный вклад внесли самоходные вагоны- лаборатории Свердловского, Тюменского, Нижне-Тагильского и Пермского отделений дороги, оборудованные измерительно-информационными комплексами САУТ- КОНТРОЛЬ. Вагоны-лаборатории ежемесячно проверяют работоспособность путевых точек.

Отработка диагностики точек САУТ проводится на дороге постоянно. По инициативе службы внедрен контроль целостности путевых шлейфов с выведением индикации на пульт ДСП. Теперь эта функция закладывается во все проекты.

Для своевременного ремонта отказавших путевых точек САУТ важно наладить оперативную передачу информации об отказах от машинистов локомотивов в дистанции сигнализации и связи. На Свердловской дороге уже более 5 лет действует приказ начальника дороги о порядке передачи данных из локомотивного депо в дистанцию. Согласно приказу при обнаружении отказа путевой точки машинист обязан передать сообщение дежурному по станции, который, в свою очередь, сообщает об этом электромеханику. Кроме того, при расшифровке скоростемерных лент в депо выявляются отказы всех путевых точек, о которых сообщается диспетчеру дистанции. Иными словами, существуют два канала передачи информации: оперативный - через ДСП и более полный - через расшифровщиков лент. К сожалению, первый канал, несмотря на наличие руководящих документов, не работает. Второй канал действует. Однако в локомотивных депо отсутствует 100 %-ная расшифровка лент, поэтому в дистанцию поступает не вся информация. Такая ситуация приводит к временным задержкам в устранении отказов путевых точек и, как следствие, к выключениям локомотивной аппаратуры САУТ машинистами поездов.

В этих условиях целесообразно создание автоматизированного рабочего места по расшифровке скоростемерных лент в локомотивном депо. Сопоставление с помощью ПЭВМ данных реального графика движения поездов дает возможность автоматически определять отказавшие путевые точки. Несомненно, установка модемов у расшифровщиков и использование существующих каналов связи с диспетчером дистанции позволят полностью автоматизировать процессы выборки, дадут объективную картину работы путевых устройств САУТ. Кстати, эту же автоматизированную систему можно использовать и для организации передачи данных об устройствах АЛСН.

Используемые в дистанциях и службе форма отчетности и принципы анализа работы путевых устройств САУТ разработаны Свердловской дорогой, введены в действующую "Технологию обслуживания и ремонта" и утверждены Министерством путей сообщения. В настоящее время на дороге разрабатываются принципы модернизации участка Свердловск - Балезино с переходом от системы САУТ-У на САУТ-Ц. Работу силами дистанции предполагаем выполнить с минимальными финансовыми затратами. Свердловская дорога на протяжении более 10 лет является опытным полигоном по внедрению всех новых локомотивных и путевых устройств САУТ. Разумеется, эти работы проводились в тесном контакте производства и науки.

Строительство и пусконаладочные работы
(Из доклада руководителя Внедренческого научно-технического центра САУТ В.А. Попова)

На дороге было опробовано несколько вариантов организации монтажа путевых устройств: строили и силами дистанции и строительно-монтажных поездов. Однако эти варианты организации работ уступили место новому способу. В 1990 г. в Уральском отделении ВНИИЖТа был организован Внедренческий научно-технический центр САУТ. На договорной основе он взял на себя функции координирующей организации по строительству и пусконаладочным работам путевых устройств САУТ на дороге. Одновременно с этим, ВНТЦ выполняет все проектные работы по путевым устройствам САУТ для дороги. Наличие в ВНТЦ квалифицированных сотрудников Уральского отделения ВНИИЖТа - специалистов по разработке и проектированию - позволило ускорить процессы отработки методики строительства и пусконаладочных работ. Одновременно повысилось качество выпускаемых проектов. Появилась возможность оперативно устранять недостатки схем и конструкций путевой аппаратуры, типовых проектных решений.

Совместными усилиями создан ряд контрольно-измерительных приборов, разработана и утверждена "Технология обслуживания, ремонта и приемосдаточных работ путевых устройств САУТ", применяемая на всех дорогах России.

Путевые точки САУТ в основном содержат стандартные элементы СЦБ - реле, кабели с муфтами и кабельными стойками, релейные шкафы, резисторы 14 Ом, предохранители. Предшествующая строительству комплектация точек оборудованием обычно не вызывает затруднений. Организационно и в отношении финансирования она решается так же, как и при строительстве устройств СЦБ. Определяющими систему приборами являются путевые генераторы - программируемые и непрограммируемые. Их изготавливает Производственное объединение "Октябрь". Генераторы заказываются в объединении по договорам в соответствии с проектными спецификациями. Программируемые генераторы изготавливаются только после получения кодов от Уральского отделения ВНИИЖТа.

Для этого перед строительством участка служба сигнализации и связи направляет в адрес УО ВНИИЖТа таблицы путевых параметров и однониточные планы станций с указанием мест расстановки путевых точек САУТ. Непрограммируемые генераторы изготавливаются и поставляются непосредственно по заявкам дорог. Строительство путевых устройств САУТ имеет свои особенности по сравнению со строительством устройств СЦБ. Дело в том, что основным функциональным назначением путевых шлейфов САУТ является создание электромагнитного поля вокруг рельса, определенного уровня и пространственной формы. Поле - носитель информации, которая принимается локомотивными устройствами и передается на локомотив, обеспечивая функционирование системы и безопасность движения поездов. Это определяет специфику укладки кабеля, установки муфт, кабельных стоек, расположения путевых перемычек.

Эксплуатационному штату дистанций при приемке путевых устройств САУТ необходимо требовать от строительных организаций акт на скрытые работы. Вместе с тем, электромеханикам СЦБ, обслуживающим участок, желательно контролировать укладку кабеля к путевым шлейфам. Особое внимание следует уделять расстояниям между просверленными отверстиями в местах закрепления штепселей путевых перемычек. Они должны соответствовать проектной документации, так как эти расстояния определяют информацию, передаваемую на локомотив. От них зависит безопасность движения поездов после пуска участка. В процессе приемосдаточных работ возможны изменения длин путевых шлейфов САУТ или электрических схем путевых точек. В соответствии с действующими инструкциями изменения должны быть внесены в техническую документацию путевых устройств САУТ установленным порядком сразу после пуска участка.

Для проведения приемосдаточных работ необходимо наличие подвижной единицы: вагона-лаборатории (самоходной или прицепной) или локомотива, оборудованного специальной измерительной техникой. Приемосдаточные работы проводятся в два этапа. На первом производится натурная проверка характеристик путевых точек на соответствие проектной документации и технологическим нормам. На втором, который проводится после устранений всех замечаний по первому этапу, выполняются измерительные поездки подвижной единицы по уже проверенным путевым точкам. При этом реально проверяется точка прицельного торможения и выполнение требуемых ограничений скорости. С этой целью на локомотиве имитируют закрытое состояние впередилежащего светофора, и машинист делает попытку его проезда. Локомотивная аппаратура САУТ должна обеспечить плавную (служебным торможением) остановку локомотива в расчетной точке, разумееется, с определенными допусками по расстоянию.

Если проверка осуществляется с использованием прицепного вагона-лаборатории, допускается ее делать информационно-измерительным комплексом САУТ-КОНТРОЛЬ. Аналогично проверяется задаваемое путевой точкой ограничение скорости. Поездки должны проводиться по всем приемоотправочным путям станций и в обоих направлениях для участков с двусторонним движением. На Свердловской дороге все приемосдаточные работы выполнялись с использованием самоходного вагона- лаборатории с реальной остановкой электросекции и реальной проверкой ограничения скорости.

Опыт эксплуатации комплекса САУТ-КОНТРОЛЬ
(Из выступления старшего электромеханика Свердловск-Пассажирской дистанции сигнализации и связи А.Г. Разина)

Для объективного контроля за работой устройств АЛСН, САУТ и радиосвязи на Свердловском отделении Свердловск-Пассажирская дистанция сигнализации и связи располагает собственным самоходным вагоном-лабораторией. Он состоит из двух сцепленных головных вагонов электропоезда ЭР-22, которые переоборудованы для установки измерительно-информационных комплексов, приборов и устройств. Возможность выполнения непрерывных дальних и длительных измерительных поездок обеспечена благодаря наличию в вагонах бытовых помещений. Сцеп оборудован всеми видами радиосвязи. На стоянках предусмотрено подключение к телефону, а также к сети переменного напряжения 220 В с целью обогрева, освещения и заряда аккумуляторов. Потребность подключения к сети 220 В возникает, если на стоянке нет контактной сети постоянного тока. В случае необходимости возможно передвижение вагона-лаборатории локомотивом на участках с автономной тягой при условии соблюдения правил транспортирования негабаритного состава.

С середины 80-х годов в вагоне-лаборатории для измерения характеристик кодов АЛСН применялась аппаратура КОНТРОЛЬ, изготовленная Харьковским электротехническим заводом МПС. Вначале аппаратура работала в полуавтоматическом режиме обработки информации, затем с помощью УО ВНИИЖТа был запущен полностью автоматизированный информационно-вычислительный комплекс на базе персональной ЭВМ типа IBM. В настоящее время производство морально и физически устаревшей аппаратуры КОНТРОЛЬ прекращено. Поддержание ее работоспособности обеспечиваем своими силами.

В 1992 г. аппаратуру КОНТРОЛЬ мы дополнили системой САУТ-КОНТРОЛЬ, измеряющей характеристики путевых точек САУТ. Для этого в комплекс аппаратуры КОНТРОЛЬ введен соответствующий электронный блок, установлены штатные приемные антенны САУТ, датчик пути и скорости, а также модернизировано программное обеспечение ЭВМ.

Функциональные информационные и программные связи систем КОНТРОЛЬ и САУТ- КОНТРОЛЬ выполнены так, что возможно и одновременное и раздельное измерение параметров АЛСН и САУТ. Для унификации методик измерения характеристик путевых точек САУТ с самоходного и несамоходного вагона-лаборатории приемные антенны САУТ установлены так, чтобы информация от путевых точек принималась сзади движущегося вагона.

Работа аппаратуры САУТ-КОНТРОЛЬ основана на дискретном измерении величин путевого тока шлейфов САУТ. Накапливаемый массив данных передается в ЭВМ, где он запоминается и обрабатывается. Автоматически вычисляется как мгновенная, так и усредненная величина путевого тока во внутреннем и внешнем шлейфах. При движении вагона определяется также осциллограмма (форма) путевого тока, а также код перегона программируемого путевого генератора. Результаты, включая осциллограмму, могут быть распечатаны для каждой проверяемой точки. Все данные хранятся на жестком диске ЭВМ и могут быть просмотрены в любом требуемом порядке при обработке измерений.

Наиболее информативной частью обработанных данных является осциллограмма путевого тока. По ее форме оператор может выявить практически все неисправности, приводящие к сбоям в работе локомотивных устройств САУТ. Характерные отклонения формы осциллограммы от нормированной с определенной степенью достоверности позволяют указать причину неисправности путевой точки. Накопив опыт измерений, мы определили несколько форм осциллограмм, характеризующих типичные неисправности. Основным контролируемым параметром путевых устройств САУТ, определяющим безопасность движения, является передача соответствующей информации о длинах блок-участков и приемоотправочных путей. Аппаратура САУТ-КОНТРОЛЬ считывает точки прицельного торможения, сравнивает с заданной базой данных и выдает при необходимости распечатку измеренной и расчетной информации. Поэтому все изменения длин шлейфов, вызванные, например, путейскими работами, зафиксируются аппаратурой.

Измерительные поездки вагона-лаборатории производятся один раз в месяц по всем участкам отделения дороги. По результатам поездки эксплуатационный штат вагона производит обработку результатов измерений. По каждой дистанции составляется акт с указанием найденных отклонений в характеристиках путевых точек. Далее акт отправляют в обслуживающий участок.

Неисправности путевых точек или отклонения параметров, требующие немедленного устранения (например, увеличение длин шлейфов, что может привести к проезду запрещающего сигнала) выявляются оператором и передаются по радиосвязи дежурному по станции, а по завершении поездки - через диспетчера связи в соответствующую дистанцию.

Измерительная аппаратура САУТ- КОНТРОЛЬ нуждается в проверке и по месту постоянной стоянки вагона-лаборатории. Для этого построен участок калибровки, оборудованный реальными рельсовыми цепями числовой кодовой автоблокировки с дроссель-трансформаторами и путевыми шлейфами САУТ. Аппаратура, управляющая участком калибровки, позволяет точно устанавливать величины путевых токов всех функциональных частот САУТ и имитировать проезд по шлейфу без реального движения вагона. Благодаря такому участку осуществляется подготовка всей измерительной аппаратуры вагона перед поездкой. Кроме того, исключаются калибровочные процессы, проводившиеся ранее на перегонах или станциях. За время эксплуатации (с 1992 г.) отказов аппаратной части САУТ-КОНТРОЛЬ не было. Имевшиеся отказы связаны с повреждением кабельной сети, в основном, при проведении ремонтных работ вагона-лаборатории в депо.

Следует отметить, определенную трудность вызывает диагностика схем переключаемых шлейфов путевых точек входных светофоров, что обусловлено расположением приемной антенны сзади вагона. При недостаточно большой скорости движения схемы переключения успевают переключить длины шлейфов. Это приводит к записи информации о маршруте приема, отличающемся от фактического. Однако при движении с большой скоростью возникшее переключение шлейфа свидетельствует о неисправности замедляющих элементов схемы путевой точки - конденсаторных блоков. Измерительные поездки должны планироваться таким образом, чтобы для каждой переключаемой точки САУТ можно было бы проверить все варианты переключений за минимальное число поездок.

По нашему мнению, Уральскому отделению ВНИИЖТа необходимо ввести в программное обеспечение САУТ-КОНТРОЛЬ возможность режима автоматического актирования результатов обработки измерений. Это существенно сократит время передачи данных в дистанции, одновременно появится возможность автоматизированной передачи данных по существующим на дороге каналам связи.

Проверка и ремонт аппаратуры
(Из сообщения электромеханика Свердловск-Пассажирской дистанции сигнализации и связи Н.В. Курченковой)

Участок по проверке и ремонту аппаратуры САУТ в РТУ Свердловск-Пассажирской дистанции сигнализации и связи организован недавно, в сентябре 1995 г. на основании выпущенных и утвержденных в МПС "Типовых норм времени на техническое обслуживание и ремонт аппаратуры САУТ". В соответствии с ними выпущено Указание главного инженера Свердловской дороги. Согласно ему начальник Свердловского отделения выделил для Свердловск-Пассажирской дистанции сигнализации штатную единицу - электромеханика. Так был организован базовый участок проверки аппаратуры САУТ. В функции базового участка входит проверка и ремонт программируемых путевых генераторов САУТ на всем Свердловском отделении дороги, а это четыре дистанции сигнализации и связи.

Генератор - сложное изделие по схеме и функциям. В нем применены микросхемы памяти с высокой степенью интеграции элементов.

На рабочем месте электромеханика РТУ установлена контрольно-измерительная аппаратура. Учет ремонта и проверки аппаратуры САУТ ведется в специальном журнале, форма которого разработана нами и утверждена ЦШ МПС.

Для линейных электромехаников СЦБ, обслуживающих устройства САУТ, проводится техническая учеба с приведением анализа отказов генераторов.

Ремонт и проверка непрограммируемых путевых генераторов были организованы в РТУ нашей дистанции еще в 1986 г., когда внедрение аппаратуры САУТ на дороге только начиналось. Ремонт программируемых генераторов налажен в 1995 г. Электромеханик САУТ прошел предварительную стажировку в УО ВНИИЖТа, где получил разрешение на работы и право пломбирования аппарата.

За время стажировки было проверено и отремонтировано несколько десятков программируемых генераторов со Свердловской, Московской, Южно-Уральской и Юго- Восточной дорог. По просьбам дорог ремонт программируемых путевых генераторов, в том числе и гарантийных, выполняется бесплатно УО ВНИИЖТа. Для этого имеется соответствующая доверенность от ПО "Октябрь" и заводской пломбир.

Всего в Уральское отделение ВНИИЖТа, начиная с 1993 г., направлено с дорог 22 неисправных программируемых генератора. Относительно большое количество (15 шт.) отказавших генераторов на Свердловской дороге объясняется тем, что сюда поступали первые образцы генераторов. По результатам их эксплуатации УО ВНИИЖТа и ПО "Октябрь" проводились коррекции схемной и конструкторской документации.

Генераторы, поставленные на другие дороги, имели более совершенную конструкцию. Анализ поступивших в Уральское отделение ВНИИЖТа генераторов показывает, что семь из них при проверке соответствовали нормам действующей "Технологии обслуживания и ремонта". В последующем, при установке на путевые точки, замечаний по ним не поступало. Посылка их в ремонт, по-видимому, объясняется недостатком опыта у электромехаников. Отказы по ошибкам разработчика были в четырех генераторах. Отказы комплектующих элементов, не обусловленные нарушением условий эксплуатации или ошибками разработчика, обнаружены в четырех генераторах. Заводские дефекты - у двух генераторов. У четырех генераторов выявлены сгоревшие элементы, что можно объяснить попаданием высокого переменного напряжения (например, 220 В) на сигнальные контакты схемы генератора. Причем эти отказы имеются у генераторов только нештепсельного исполнения, соединяющихся со схемой точки при помощи 18-штырных разъемов (как у ячейки ДЯ-ЗБ). На этом разъеме имеется как питающее напряжение 220 В, так и сигнальные цепи с малыми напряжениями, соединенные с полупроводниковыми элементами и микросхемами генератора. Для исключения подобного рода отказов предложено устанавливать на разъем пластмассовую крышку, защищающую контакты от попадания посторонних предметов - проводников, инструментов и др.

* *
*

Участники сетевой школы, заслушав и обсудив доклады, выступления и сообщения, а также ознакомившись с работой путевых устройств САУТ в действии, одобрили опыт Свердловской дороги по внедрению современных технических средств, предупреждающих проезды запрещающих сигналов.

Вместе с тем Уральскому отделению ВНИИЖТа рекомендовано откорректировать "Технологию обслуживания, ремонта и приемосдаточных работ путевых устройств САУТ" с учетом замечаний, полученных с дорог.

Свердловской дороге и УО ВНИИЖТа необходимо наладить процесс передачи информации о неисправностях путевых устройств САУТ от локомотивных депо в дистанции сигнализации и связи. Следует разработать нормативные документы, регламентирующие порядок работы в случае отказа путевой точки САУТ или обнаружения несоответствия ее параметров требованиям безопасности движения. Службам сигнализации и связи надо принять меры по выполнению требований об обязательной передаче данных, касающихся надежности работы путевых точек САУТ, в Департамент сигнализации, связи и вычислительной техники МПС и в УО ВНИИЖТа. Для повышения качества проектирования и строительства путевых устройств САУТ следует неукоснительно соблюдать соответствующие требования руководящих документов МПС, проводить рецензирование проектов в УО ВНИИЖТа. Выполнение принятых рекомендаций, безусловно, будет способствовать повышению эффективности строительства и эксплуатации устройств САУТ.




Return to main magazine page.



© Anatoly Kulazhenkov
© Alex Klochkov by 1997
mail
E-mail
Located on Transinform WEB server
Located on "Transinform" WEB server